“链式复工”协同推进，6月起上汽乘用车产能将进一步爬坡(2)

　　在上汽乘用车事无巨细的支持和帮助下，相关零部件公司复工复产得到保障，产能逐步爬坡，产业链逐步向正常状态迈进。截至5月28日，已有包括智己、飞凡、荣威、MG名爵等品牌在内的超过1万辆整车下线。至5月下旬，上汽乘用车临港工厂的产能则恢复到了满产时的80%，上汽乘用车位于上海地区零部件供应商的产能已恢复了60%~70%，核心零部件未出现断供情况，6月初，上汽乘用车和相关零部件公司的产能还将进一步提升。

　　供应链模式的改变和挑战

　　尽管汽车产业链恢复日趋向好，但未来汽车供应链仍存在诸多不确定性。

　　据介绍，疫情导致生产线几乎放缓了1个月，各家厂商都会有一些库存的零部件。随着汽车供应链的好转，车企都希望能够加速生产，补上过去一个多月失去的产能，但在库存消耗殆尽之后，零部件短缺仍将会继续制约整车厂的生产。

　　其中芯片，仍会成为车企生产最大的掣肘之一。

　　“今年的芯片供应已经好转一些，但仍然有非常多的芯片非常紧张；国内新能源汽车销量快速增长，一些涉及电池管理、智能、智驾的芯片也有短缺的问题。”据介绍，目前紧缺芯片订货周期在1年以上，不紧缺也需要3个月到半年才能拿到。

　　近期，小鹏汽车董事长何小鹏在多个场合强调芯片短缺问题，部分低端但单车需求量较大的通用型芯片是短缺的重灾区。徐广卿认为，随着车企加量生产，缺芯的情况将在6~7月进一步加剧。大众集团、英飞凌等产业上下游公司亦表示，缺芯的情况在2023年也不一定能够得到改善。

　　除了芯片之外，上汽乘用车方面表示已经开始对部分核心零部件进行多供应商布局，也会考虑增加库存等，实现更加稳定的供应链体系。

　　徐广卿告诉记者：“这几年供应链有遇到地震、海啸、火灾等自然灾害，包括我们也不知道疫情何时会卷土从来。从战略上，企业需要考虑供应链体系应该怎么重新改造，哪些零部件需要推进二供，哪些零部件需要提高库存，库存放在哪儿，何时建立库存，主销车型供应链体系怎么设计，非主销车型的体系又该怎么设计；从战术上，每日的生产过程，还是应当遵循Just in Time的模式，不能从一个极端跑到另一个极端。”