Mobileye“败走”中国：蔚来、理想等逃离控制，被质疑坑了极氪(2)

　　但一个硬币有两个面，这种在旧时代里屡试不爽的“密闭封装”方式，于新的时代中，反而变成了Mobileye最为坚硬的上升天花板，以及催命符咒。

　　事实上，特斯拉并非唯一一个抛弃Mobileye的车企，大众、宝马转向高通，奥迪、蔚来转向英伟达，理想率先配置地平线……

　　仿佛大家都是在把Mobileye当成跳板。

　　回顾曾经，如今不受待见的Mobileye，还曾是个王者。

　　Mobileye成立于1999年，是一家以色列公司。最早于2008年开始推出Eye Q系列芯片和算法；2014年，Mobileye推出Eye Q3，正式进入高速发展期，并以80亿美元的市值，成功登陆美股。

　　相关数据显示，在2014年的时候，Eye Q芯片的出货量为270万颗；2015年440万颗；2016年突破了600万颗；2017年已高达870万颗。而且值得一提的是，那时的Mobileye，已经拿下了全球汽车安全驾驶系统70%以上的市场份额。

　　如此向好的发展趋势，引得半导体巨头英特尔亲自下场，用153亿美元的巨额代价将其收入麾下，化为私有。

　　但估计英特尔自己也没能想到，曾经自动驾驶市场霸主的Mobileye，竟然在新时代的市场里，变得那样格格不入起来。

　　哪怕现在准备再次推动Mobileye进行IPO，也困难重重。

　　毫无疑问，在新智能汽车时代里，智能化的重要性不言而喻，不然也不会闹出“灵魂论”的一出好戏。

　　至于车企们，当然也不再甘心只做组装厂，而是期望去掌握真正的核心技术。例如去发展自己的软件算法，以及数据的累积，类似这种心态的改变，却是堵上了Mobileye的拓展之路。

　　实际上，当“开放自研”成为汽车行业的关键词，曾是Mobileye天堂之地的中国市场，如今也变成了沼泽泥淖。

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　　中国败局，情理之中

　　毫不夸张的说，中国新能源汽车市场，已经成为全球最成熟的市场之一。

　　无论是消费者的接受度上，还是产品质量的标准上，都要高出其它市场一个台阶。如此形势之下，车企们想要脱颖而出，拥有足够的市场竞争力，就必须存在自己的壁垒。

　　也正是因为这个原因，车企们需要更多的发挥空间，而不是从一开始都限制住。

　　通过观察，Mobileye早在2020年的时候，就已经开始在中国市场显露出了颓势。导火线便是，合作车企的纷纷“出逃”。

　　2021款理想One换成了地平线征程3；蔚来ET5、ET7均在使用英伟达Orin；特斯拉搭载自研芯片FSD；奥迪打算更多车型配置英伟达芯片；大众转向了高通……

　　仅宝马和大众两个大客户的流失，就足够让Mobileye大失血。更何况在如今的中国市场上，Mobileye还丢失了理想、蔚来两个优质客户。