今年汽车芯片缺口仍在，中国芯片厂商能否抓住机遇？(2)

　　智能驾驶将在未来3~5年迎来高速发展期，算力是主要的角逐点之一，大算力自动驾驶芯片成为刚需。从算力上来看，当前国内芯片企业的水平普遍低于英伟达。目前，国内外多款车型搭载的是英伟达的Orin芯片，其于2019年底发布，单颗AI算力达254TOPS。对比国内企业，华为推出的MDC算力达48~160 TOPS，黑芝麻智能推出的华山二号A1000系列芯片将于今年量产上车，思皓品牌旗下多款车型将成为这款芯片量产落地上车的搭载对象。“A1000 Pro单芯片算力最高达到196TOPS，已经非常接近Orin的水平。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章表示。

　　“现在的主流车型自动驾驶技术都是L2或L2+级别的，最多100TOPS的算力就足够了。但在软件定义汽车的趋势下，算力预埋会成为车厂的普遍选择，即使现在用不到的算力，未来会通过OTA的形式来升级车的功能。”单记章在接受记者采访时表示，今年将会是我国国产大算力车规芯片的量产年。不过，自动驾驶芯片的关键评估指标包括算力、芯片适配性、能效比、车规认证等。“自动驾驶芯片AI算力低不是要命的问题，算法、场景、适配性等都是决定性的因素，生态的发展仍需较长的过程。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对记者表示。单记章也认为，突破算力瓶颈只是第一步，要想顺利实现量产，还有多项关键难题亟待解决。其中，封装、隔离技术是首要面临的问题，多芯片之间的高速低延时互联也十分关键。

　　国产芯片能突围吗

　　近两年的芯片短缺使车企开始重新思考供应链模式，这也给国产芯片企业带来了机遇。

　　过去，汽车厂商主要通过Tier1获得芯片，并非与芯片制造商直接签署协议。这种供应链模式有利于提升整车厂的效率优势、减少资金成本，但同时需要提前对所需芯片的产能进行规划，一旦判断失误就会打乱供应的节奏。目前，多家车企正在考虑避开传统的零部件制造商，直接与芯片制造商进行交易，以确保重要的芯片供应。而相较于外资企业，国产芯片厂商的商业模式更加灵活、开放性更强，同时可以提供定制化服务，这给国内的芯片商带来了突围的机会。

　　国新基金发布的一份研报显示，中国创业企业的产品平台相较于部分国外企业产品更具开放性。目前全球市占率第一的英特尔（Mobileye）提供的 “黑箱子”解决方案，车企和Tier1客户很难在产品上进行修改或者开发自动驾驶算法。而国内企业所提供的产品则是一个开放性的软硬件平台，除了硬件平台之外还提供工具链软件、仿真软件等软件工具，可以让客户自己做自动驾驶数据采集和算法训练。此外，国内企业能够提供更好的本土化服务。