美国通胀的剖析与瞻望(4)

。细化来看，对于能源项，其主要贡献项为发动机燃料细分项中的汽油（所有种类），而汽油CPI的走势与原油价格高度相关。由于今年11月为美国中期选举时间，基于美国ABC新闻和益普索公司的民调结果[3]，拜登目前支持率较低，且74%民众认为油价对于其选票很重要[4]，预计拜登或将努力推动石油价格下降，并且OPEC+已经同意7月与8月增产。但考虑到OPEC处于增产的末期，实际可增加的产能有限，对俄罗斯出口石油的替代规模有限；全球经济今年衰退的风险较低，能源需求端预计将较难大幅回落；欧美对俄罗斯的能源制裁短期可能较难实质性地缓和，且仍存在进一步加剧的风险；夏季是出行以及用电高峰期。因此预计短期油价下降概率较低，下半年若俄乌局势、欧美对俄制裁若没有进一步加剧，年底原油价格或下降至95-100美元/桶（若制裁大幅放松，原油价格将更快下降），或将推动CPI能源项环比增速下降。

　　对于CPI机动车项，汽车产业链较长，供应链限制对其影响较为深远。反观供应链较为简单的服装行业，虽然疫情扰动会导致东南亚工厂停工、其他服装供应国家生产或运输困难，进而会推升服装项CPI，但是服装产业链较短，中间品可替代性较高，因此供应链瓶颈的负面影响可以被较快地缓解。疫情冲击前，新机动车与服装CPI同比增速趋势较为一致，表明二者的潜在主导因素较为一致。但预计此轮疫情冲击后，供应链影响对于二者的影响差距较大，因此新机动车与服装CPI增速差值可以粗略视为供应链限制对于新机动车项额外的推动作用，基于此，疫情对于供应链的冲击额外推升了新机动车项CPI同比5个百分点左右，该渠道下供应链扰动导致CPI同比上升约2个百分点。但由于供应链冲击仍在生产、劳动力以及运输方面对服装行业存在一定的影响，该估计或低于实际供应链对新汽车的影响。

　　预计新机动车项CPI较难大幅回落，在此背景下，二手机动车项增速也较难回落至低位水平。虽然二手机动车项波动性较大、粘性较低，但新机动车增速是二手机动车项增速的主要支撑因素，因此若新机动车项增速没有放缓趋势，二手机动车项也较难长时间下降。而目前汽车的库存与销售比仍处于历史低位，汽车产能利用率修复进程仍较慢，下半年供应链缓解料偏慢，因此预计年内供应端对机动车项CPI的缓解作用有限，而美联储紧缩对于汽车贷款利率提升较为有限，利率仍处于历史较低位，因此预计新机动车项CPI增速仍较难大幅趋缓，二手机动车项CPI或回落至接近新汽车CPI增速水平后在该水平附近上下波动。