华为又替车企养了个孩子(4)

　　按照王军的说法：“华为不能做所有的技术，所有的应用。我们能够提供什么呢，基于我们操作系统，以及芯片的底层能力，能够把语音的能力、音效的能力、视觉的能力提供给我们的合作伙伴。”

　　可是，华为一旦开始尝试逐步放手，就会出问题。

　　比如，对于阿维塔11在量产交付前的车机软件版本，就有准用户反馈，车机UI设计跟这款车的高端定位不符。虽然它还是非最终交付版本，但无论是流畅度还是交互逻辑方面，阿维塔并未充分发挥好鸿蒙OS的底子。在临近上市前，阿维塔方面表示，车机HMI（人机交互界面）已收到用户反馈，重新设计。

　　这就像养孩子一样，无时不刻需要呵护好，否则随时给你“添乱”。

　　养孩子，除了伤神，还费钱。

　　余承东就曾表示，汽车领域是一项很烧钱的游戏，是一门亏损的生意。华为在汽车领域投入很大，直接投入7000人，间接投入超1万人。一年花掉十几亿美元，目前也是华为唯一一项亏损的业务。

　　比如，在阿维塔这个合作项目上，华为就驻派了1000余人的智能驾驶团队，在重庆与阿维塔的工程师们一同进行研发、量产工作。同样的，在赛力斯的重庆两江智慧工厂里，专门开着了一条华为专属的闸机通道，方便华为员工的快速通行。再比如为了极狐阿尔法S HI版的量产，华为和极狐一同研发花费了1206天的时间。

　　现在亏钱，并不代表着智能汽车这条赛道华为走错了。

　　北汽蓝谷董事会秘书赵冀此前就说：“新能源行业的参与者普遍都还没有实现盈利，极狐将进行持续投入，尽力将盈利时间提前。随着投入持续增加，未来盈利节点也就越来越近，我们希望能够在兼顾盈利性和核心能力打造方面找到一个平衡点。”

　　对于华为而言，现阶段可能更注重的还是闭环生态的搭建，将盈利的事往后放。

　　纵观目前华为合作的三种模式：零部件供应模式（Tier 1，一级供应商）、解决方案集成模式（HI），以及智选车模式。而在后两者参与程度更高的合作关系中，华为有一项很容易被忽视的能力——云端的能力。

　　在阿维塔的产品资料中，就明确写着这样一段话：

　　CHN技术团队与华为团队基于HarmonyOS共同开发丰富的车辆功能和软件应用。依托云端大数据支持，基于CHN技术平台打造的车型，还具备进化能力，能为用户带来常用常新的良好体验。同时，依托云端大数据支持，CHN平台产品具备OTA升级能力。

　　同样的，在问界M7的产品介绍中也写道：

　　为了能给用户带来更加智能的导航体验，华为终端云服务打造Petal Maps；基于华为终端云服务丰富的应用生态，用户可以享受更高品质的智能座舱娱乐体验。